不久前在上海举行的2005第三届汽车电子论坛上，针对中国汽车电子业界目前所面临的一些挑战，多名专家同时呼吁，汽车厂商与电子厂商之间应该加强合作，通过联合研发来促进本地自主汽车电子技术的提升，打造完整的本土汽车电子产业链。

　　中国汽车电子产业目前亟需解决的问题包括：本土企业大多规模偏小、产品单一、技术含量低；主要供应商还都是外资或合资企业，在技术上受制于人；国外标准和专利对本土企业发展构成了事实上的压制；自主品牌供应链体系建设薄弱；产业缺乏统一的发展规划和明确的产业政策，存在着低水平重复建设、市场无序竞争等现象。

　　“问题的症结在于本土企业缺乏汽车电子的关键与核心技术。”中国信息产业部科技司副司长张新生对此指出。的确如此，根据Freescale公司的一项估测，中国本土低端汽车电子产品技术与国外平均水平差距在3年左右，而在高端产品上的差距可能在7年以上。这主要表现在ECU(电子控制单元)的软硬件、传感器、执行器、系统可靠性以及控制精度等方面。 “技术因素已经成为制约我国汽车电子产业发展的‘瓶颈’。” 张新生表示，“为了打破这个‘瓶颈’，企业和科研机构之间应该加强合作，依托现有电子信息技术基础，攻克汽车ASIC芯片和系统软件等核心技术。”

　　来自奇瑞汽车工程研究院的李茗对此表示认同。“汽车电子产品的研发是一个系统工程，涉及多个领域，需要跨专业的能力培养和长期大量的投入及技术积累。”他说，“整车厂商目前面临的挑战来自于人才和资源的限制。有鉴于此，我们希望同国内外经验丰富的公司与机构合作，共同开发。”

　　在汽车电子的开发过程中，整车厂商扮演的角色目前还主要停留在整车构架(整车功能、性能要求以及电气系统构架)以及整车功能验证上。也有一些公司已经参与到电控系统性能要求的制定和功能验证等环节。

　　李茗指出，整车厂的定位和分工应该在ECU软件开发方面以及系统开发方面。前者包括控制策略以及算法、软件及程序，后者则包括功能验证、标定(特别是发动机、变速箱的标定)以及车身网络。“具体到奇瑞公司，我们的重点在ECU的软件开发上，特别是控制策略及算法。”他说，“这是所有汽车公司的核心技术，许多大公司在这方面都至少有20甚至30年左右的经验积累。”至于传感器、执行机构以及ECU的硬件开发、硬件制造，则需要供应商来完成。

　　但是在同供应商的合作中，本土汽车制造商们遇到了麻烦。面对市场压力，他们需要性能优越，价格低廉的电控系统产品。不过由于关键技术集中在少数一些垄断供应商的手中，他们又不得不支付高昂的价格。同时，这些跨国供应商仅向中国提供过时的现成产品，他们不愿意在这些产品上进行再开发，这使得整车厂的任何修改都会涉及巨额的研发开支和漫长的开发周期。整车厂只能围绕电控系统的零部件来设计整车。此外，不同的供应商对同一功能采用了不同的设计，导致同家厂商的车型在许多功能上不能保持统一，无法实现自己的风格。

　　“解决方案只有两个。”李茗说，“一方面，整车厂必须建立起汽车电子产品研发的核心能力，在整车电器电控方面加强设计培养、为供应商从而提供准确完善的设计要求、逐步介入产品的深度开发层次。另一方面，为了降低成本、缩短开发周期、打破垄断，还需要培育和扶持本土供应商。”

　　然而培育和扶持本土供应商面临的挑战并不小。除了技术差距以外，这些企业还缺乏完善的开发体系和实践经验的积累，而且还不具备从概念、元器件到产品的开发能力。另外，他们对汽车电子产品的某些特殊要求了解还不够，比如设计、测试的要求和规范以及在安全性和环境适应性上的要求。，李茗指出，本土企业对汽车电子产品的应用缺乏深入研究。“你不能指望同一个产品在每一台车上都能使用，客户需要可定制化的产品。”他说，“但是许多企业往往只着眼于单一产品的设计，缺乏对整车系统的了解。”

　　基于以上原因，李茗对未来的合作模式提出了这样的建议：在将ECU设计要求和规范提供给供应商的同时，整车厂与解决方案提供商协同开发IC芯片，形成成熟的控制功能模块软硬件解决方案之后，再提供给供应商，由供应商实现ECU的产品化。这其中重要的就是控制功能的软硬件模块。一个形象的比喻是造房子，李茗强调：“如果把ECU单元看成是房子，设计要求和规范是建筑蓝图的话，那么这些解决方案就是砖瓦门框等建筑材料。它是ECU产品化的基础。”

　　在整车厂所需要着力的在ECU软件开发上，李茗坦言目前碰到的主要困难还是人才问题，特别是需要面向汽车电子的嵌入式软件人才。“同印度相比，我们在这方面已经落后。许多大厂都已经在印度设立了软件开发中心，而中国的嵌入式软件开发人才还集中在通信领域，在汽车电子方面还是一片空白。我们希望今后能有更多的工程师加入到汽车电子嵌入式软件开发的工作中来。”