当今一辆汽车的价值中，电子设备要占25－30%，按此比例计算，明年600万辆国产汽车（约1万亿元产值）上的电子设备将达到2500－3000亿元的市场规模，“发展汽车电子刻不容缓”。 　　

    这是信息产业部电子信息产品管理司副司长丁文武在10月18日的“2005环上海汽车电子产业集群（通州）论坛”上算的一笔帐。论坛由计算机世界传媒集团与江苏省通州市政府联合召开，与会的100多位中外厂商和专家来自美、法、德、奥地利以及北京、上海、江苏、浙江、安徽、福建、台湾等地。

    丁介绍，新世纪头4年，我国汽车产量每年跨一个百万级台阶，从2001年的223万辆发展到了2004年的507万辆，明年突破600万辆不成问题。汽车电子的增长更快，据计世资讯（CCW Research）刚刚发布的《汽车电子产业投资研究报告》，2004年中国汽车电子市场增长50.6%，远高于全球6.6%的水平。

    面对这块“极速膨胀”和“极具诱惑”的市场蛋糕，与会者却亦喜亦忧，甚至忧大于喜――我们目前所分得的太少，且多为音响、DVD、空调、GPS导航这类车载装置。而按清华大学汽车工程系袁大宏教授的说法，此类装置只是“移植到汽车环境”中的IT产品，充其量属于“车用电子设备”，还算不上真正的“汽车电子”。即便要算，也处于产业链的末端，利润微薄。

    袁强调“需纠正一个概念”：真正的汽车电子指那些关乎汽车性能、安全、环保节能的电子控制装置，譬如发动机、中央底盘、刹车的控制管理系统以及安全气囊等。此类产品有两个特性。一是市场大，利润率高。出于安全和环保的考虑，很多国家都用法律强制安装这类产品，“是辆车就得用”。即使法律没有规定的，对于安全气囊这类“逃生装置”，车主也多半愿意安装，貴点无所谓，“人命关天的事，花钱买个放心”。

    二是需与整车同步开发，技术要求高。以发动机点火系统为例，需安装1000辆车试运行一年半，数据误差低于万分之零点四才能投产，“通用汽车技术中心的研发代价是每天撞坏两辆车”。研发设备也十分昂贵，一台发动机自动试验设备150万美元。即使产品研制成功也还得经过整车厂的认证和两年试用才能进入配套。

    这两个特性，前者诱惑着我们，后者又制约了我们。由于我国轿车生产以组装国外品牌为主，其中技术含量和附加值高的汽车电子多被外方配套厂商把持。国内汽车电子企业虽有1000多家，但绝大部分规模小技术含量低，即使把合资企业计算在内，所占汽车电子市场的份额也不超过30%。利润还低于此数。

    但这并不意味着我们就没机会了，关键看我们做什么，怎么做。“我们做十一五规划时，感到中国汽车电子还有机会”，“联合汽车电子”总工程师顾林祥告诉记者。他分析，汽车不同于软件，微软视窗一出来，其他系统都退位。车的个性化很强，每种车的配置都会有所不同，“不会有平台锁定问题”，大家都有机会。目前汽油车的电子控制系统基本上被国外大公司瓜分了，我们晚了一步，但在载重车、大客车、面包车及各种柴油机车上还有机会。上海同德电子推出的CAN总线用一个系统控制多个单元，成本是国外产品的1/3，上海公交的客车已经采用。

    江苏亚华汽车电子公司总经理助理孔骏祥则谈到，奇瑞、吉利、哈飞等国产品牌轿车的崛起将成为拉动中国汽车电子“重要的条件”。跨国公司的供应链，国内汽车电子企业很难打进去，国产品牌车却是“中国人自己说了算”。目前亚华生产的车身控制系统已开始为一些“纯国产车”配套。

    除高端电子控制系统外，倒车雷达，车窗、座椅控制这类汽车电子以及“售后市场”（为旧车加装“电子设备”），利润虽低，门槛也低，市场也很大，我们可以先从这些方面做起，先易后难。

    但从低端做起，不意味着可以放弃核心技术，恰恰相反，在战略上必须紧盯核心技术，先易后难，逐步向高难度的电子控制系统和为车配套进军，否则会永远受制于人。袁大宏说这些年来，我们很多汽车公司都成了跨国公司的装配车间，“有的车，装配一下，中国厂只赚162元”，汽车电子领域若没有核心技术，也会是这个结果。一旦技术上取得突破，就大不一样了：九十年代初我们与国外几大汽车公司谈判合资与技术转让，对方要的价格很吓人，“后来听说清华研制成功了燃油喷射系统，立刻就降了9000万马克”。